胡里清：拓荒氢能源领域
2018-12-17 19:32 | 浙江新闻客户端记者 王导
胡里清是我国氢能源领域的拓荒者。近20年的耕耘，胡里清在氢能源领域的研究成果已经跻身世界前列。(本网：从归国到如今，胡博士已从年轻人变为中年人，他的氢能电动汽车之梦还未实现，其原因就是资本者不给力支持技术发明者。）
从上世纪开始，被人称为“狂想氢”的胡里清，把氢能源带进了人们的生活，改变我们的生活方式，构建了人类与自然和谐相处的新关系。
胡里清是永康籍博士成功创业的代表人物之一，“您是否愿意做一件延续到百年的环保善行？”这是早些年胡里清在面对投资商时说的话，也是他延续至今的创业理念，和多年来坚持他一路走来的动力。
胡里清：拓荒氢能源领域
为了梦想，变卖家产回国创业
1963年，胡里清出生在古山镇古山一村。
这是幸运的一代。在他17岁高中毕业时，正好赶上了改革春风劲吹，他考上了杭州大学就读化学专业。大学毕业、考研、读博，一气呵成。1990年，胡里清像当时很多优秀学子一样，选择去美国从事博士后研究。随后，他又去了加拿大巴拉德动力系统有限公司从事燃料电池相关科研工作。
一连串的学习研究经历，让他真正厘清了自己的人生方向。1998年，当时正在巴拉德公司从事研究工作、从加拿大回到上海讲课的胡里清偶然发现，西方发达国家已经干得热火朝天的燃料电池，在国内还属于一片空白。
这是差距，也是机会。在当时上海奉浦工业区负责人的热情邀请及支持下，胡里清做出了人生中重大的一个决定：回国创业。
很快，胡里清辞去了公司高级项目负责人的工作，变卖了在加拿大的别墅和汽车，带着9岁的女儿毅然回国，创立了上海神力科技有限公司（后分离出来，于2018年成立上海众骧新能源科技有限公司）。由于缺乏资金，当时公司注册资金仅50万元，由奉浦工业园区出部分资金，一家当地民企出部分资金，胡里清则以技术参股。
凭借扎实的科研能力和勇往直前的科研热忱，胡里清几度挺过了资金、技术难关，其燃料电池项目也开始以超乎寻常的态势，在低投入状态下实现了高速发展。2000年以来，民营性质的上海神力科技有限公司成功完成国家科技部“九五”重大科技计划项目，继而承担第一轮和第二轮国家“863”电动汽车重大项目“燃料电池发动机”课题。
当时，上海神力参与了国家863燃料电池车中的两个项目，其中一个是燃料电池轿车的“超越”系列，另一个是燃料电池大客车。在这两个项目中，上海神力研究的常压燃料电池在大客车上的优势明显。
渐渐的，胡里清的技术开始赶超他的老东家巴拉德公司。以巴拉德公司为代表的国外氢燃料电池，目前主要采用高压气氢方式，神力却采用的是常压气氢。相比而言，高压气的功率较大一些，通用汽车推出的氢动力三号样车的燃料电池，已经可以达到80千瓦功率，而上海神力研究的“超越3号”的燃料电池功率为50千瓦，但后者的价格仅为前者的几分之一。
“成本是目前燃料电池产业化最主要的障碍，是否经济，在很大程度上决定了能否进行大规模的推广。常压燃料电池的成本比较低，这种燃料电池发动机属于世界级的创新技术，我们拥有自主知识产权。”胡里清对记者说，如今，上海已经有1000辆左右的氢动力新能源车以入试运行。
抓住机遇，补全燃料电池产业链
胡里清的氢燃料电池实现了技术领先，但他依然充满了紧迫感。因为他的竞争对手都是国外巨头。
目前，北美的氢燃料电池产业正在逐步形成，相关产业已经形成了一个巨大产业群，在未来十年里，总产值将达到950亿美元。最新的数据显示，目前世界上已经有近20家汽车公司70余种车型的燃料电池汽车问世。
在氢动力燃料电池的竞争中，发达国家除了政府部门的大笔投入，跨国公司从整车厂到能源供应商都在积极推动燃料电池汽车的开发。围绕燃料电池汽车开发，巨头们已经分成两大阵营，目前他们之间的竞争已经到了确立标准的阶段：以丰田和通用代表为一方，以戴克、福特及三菱为另一方。从前两年开始，两大阵营的竞争变得日益激烈。
相比于国外的快速发展，我国的氢能源应用还处在相对落后的状态，距离现实意义上的产业化依然还有不少距离。直到几年前，我国对氢能源的应用还处在“理论阶段”，氢动力应用在汽车动力、加氢站建设等方面都存在较大的局限。同时，氢燃料电池相关的材料、零部件等上游配套产业非常稀缺。
产业链不完善，让胡里清的氢能源技术难以真正推广到实用领域。“关键原因就在于缺乏资金，国家虽然在资金和政策上给予一定的扶持，但燃料电池若想真正产业化就必须走市场化道路，燃料电池制造企业必须能不依赖国家而独立生存。”在胡里清的眼里，坚信“氢气罐+燃料电池发动机”未来一定会替代“油箱+内燃发动机”，尽管他们知道这个路会很漫长。
毫无疑问，这是一条产业拓荒之路。胡里清要做的就是抓住这个变革机会，成为第一个“吃螃蟹”的人。今年年初，胡里清成立了上海众骧新能源科技有限公司，专门研发生产燃料电池的配件，迈出了补全燃料电池产业链的第一步。
环保革命，擦出机遇的火花
这两年来，环保革命在全球范围内兴起。可以预见，随着低价格、高能量和长寿命新型电池的研究发展以及人们对环保的强烈呼声，燃料电池汽车将成为一种全新的代步工具。
在上海采访胡里清途中，记者与出租车司机聊天时发现，这辆出租车正好就是氢能源汽车。在上海，类似的氢能源汽车已有1000多辆，被应用到了出租、快递、物流等领域。
“这个氢能源汽车可不得了，别人排放出的是有害气体，它排放出的是水，环保又省钱。”闲聊中，出租车司机对氢能源汽车赞不绝口，当得知记者是永康人时惊奇不已，说“这车就是你们永康人开发出来的。”
氢能源应用已经与现实生活擦出了火花。事实上，早在2008年北京奥运会、残奥会期间，就有18辆装有神力科技提供的燃料电池发动机的赛事用车、公务用车参与服务，历时66天，累计运行7.3万多公里，载客2190人，平均无故障里程超过3000公里。
2010年的上海世博会，神力科技提供的30台燃料电池轿车发动机分别为“荣威”“奔腾”“志翔”“领驭”“东方之子”五种不同车型配套，1台燃料电池大巴发动机为上汽集团的申沃客车提供配套。为世博园区内外的贵宾交通、公共交通和游客个性化交通提供零排放示范运行服务。此次示范运行是目前世界范围内最大、持续时间最长、服务里程最长的燃料电池车示范运行。神力科技的工作受到多方好评，各种荣誉接踵而至，“科技奥运团队合作奖”“上海世博会先进集体”，胡里清被科技部授予“世博科技先进个人”等。
“您是否愿意做一件将延续百年的环保善行？”早在十年前，胡里清面对投资商就提出了这样的要求。如今，这已经成为支持胡里清走下去的动力和信念。
“现在的永康已经不是以前的永康了，很多高新技术产业的发展已经有实力和全国乃至世界前沿领域接轨。”在外奋斗20多年，胡里清依然保持对家乡的密切关注。在他看来，随着永康高新技术产业的不断发展，将会有越来越多的机会与永康企业擦出更多火花。他祝愿永康企业家抓住技术革命机会，瞄准未来产业方向加快发展。 编辑 蒋立峰
当胡里清上周再次踏上从上海赶往北京的火车时，他已记不清为自己的“氢动力狂想”跑过多少地方。
胡里清是民企上海神力科技有限公司的总经理。他这一次要参加的是关乎其梦想命运的“十五”“863”电动车重大专项第三轮协调会议。一旦新一轮研究没有通过“863”第三轮验收，他这个中国目前最领先的氢能源研究就可能夭折，因为这个项目至今没有一分钱收入，而绝大部分资金来源于国家的专项支持
胡里清的氢动力梦想
胡里清随即变卖在加拿大的别墅和汽车，带着9岁的女儿毅然回国；当年上海神力便创立，当时公司注册资金仅仅是50万元人民币，由奉浦工业园区出部分资金，一家当地民企出部分资金，胡里清则以技术参股。
之后，几度挺过了资金、技术难关的上海神力，其燃料电池项目却开始“超乎寻常”地在低投入状态下高速发展。
2000年以来，民营性质的上海神力科技有限公司“竟然”成功完成国家科技部“九五”重大科技计划项目，继而承担第一轮和第二轮国家“863”电动汽车重大项目“燃料电池发动机”课题。
“目前上海神力参与了国家863燃料电池车中的两个项目，其中一个是燃料电池轿车的“超越”系列，另一个是燃料电池大客车。在这两个项目中，上海神力研究的常压燃料电池在大客车上的优势比较明显。”上海神力负责对外联络的施涛对记者称。
胡里清的技术甚至开始赶超他的“老东家”巴拉德公司。以巴拉德公司为代表的国外氢燃料电池，目前主要采用高压气氢方式；神力却采用的是常压气氢。相比而言，高压气的功率较大一些，通用汽车推出的氢动力三号样车的燃料电池，已经可以达到80千瓦功率，而上海神力研究的“超越3号”的燃料电池功率仅为50千瓦，但后者的价格仅为前者的几分之一。
“成本是目前燃料电池产业化最主要的障碍，是否经济，在很大程度上决定了能否进行大规模的推广；常压燃料电池的成本比较低，这种燃料电池发动机属于世界级的创新技术，我们拥有自主知识产权。”胡里清对记者说。
在胡长清绘就的燃料电池产业化“路线图”中，他的燃料电池汽车梦今后大致要经过三个阶段。第一是技术示范，大概在2006到2007年可以完成，明年开始将会在虹桥机场附近建造一座加氢站，同时有10辆或者10辆以上的燃料电池轿车以及若干辆燃料电池大巴进行示范运行。神力科技将为其中绝大部分燃料电池汽车提供燃料电池发动机；第二是商业化示范运营，2008年首批投产的“绿色大巴”将行驶在奥运各赛场之间，这个阶段国家可能会借鉴国际惯例，通过政策和税收等手段支持新能源汽车；第三阶段，则是完全社会认可后，价格、技术都成熟，完全可以和内燃汽车竞争。
氢动力革命
随着低价格、高能量和长寿命新型电池的研究发展，以及人们对环保的强烈呼声，燃料电动汽车可以预见将在全球成为一种代步工具。
目前在北美，氢能-燃料电池产业正在逐步形成，相关产业已经形成一个21世纪巨大产业群的雏形，在未来十年里总产值将达到950亿美元；而据最新统计，目前世界上已经有近20家汽车公司70余种车型的燃料电池汽车问世。
燃料电池最初是由WilliamGrove教授早在1839年时发明。WilliamGrove教授做电解水生成氢气与氧气实验时就发现氢气与氧气可以重新结合生成水并放出电流，能够将这一过程实现的装置就是燃料电池。
目前在氢动力燃料电池竞争中，发达国家除了政府部门的大笔投入，跨国公司从整车厂到能源供应商都在积极推动燃料电池汽车的开发。围绕燃料电池汽车开发，巨头们已经分成两大阵营，目前他们之间的竞争已经到了确立标准的阶段：以丰田和通用代表为一方，以戴克、福特及三菱为另一方。从今年开始，两大阵营的竞争变得非常激烈。
燃料电池以氧气和氢气为原料，所需氧气可以从空气中获得，难点在于怎样获得另一种燃料———氢气。丰田和通用公司阵营获取氢气的方式是：从一种名为清洁碳氢化合物燃料的新型汽油中提取氢。另一大阵营中，戴克、福特及三菱汽车公司阵营以天然气为原料，采取对甲醇改质的办法制取氢气。今年9月1日，戴克、福特共同携手收购了著名的加拿大巴拉德动力系统公司，建立了新的联盟。
巴拉德公司在世界汽车燃料电池的研发中处于领先地位。1993年，巴拉德首次研制出燃料电池概念车，1997年推出了16辆燃料电池公共汽车，分别在美国的芝加哥和加拿大的温哥华试运行。而早在1997年8月，巴拉德和戴克就组建合资企业，同年12月，福特公司也加入进来。
一个戏剧性的节点是，胡里清正是从巴拉德公司“跳槽”回国创业的，也正是这段工作经历让他看到了氢能源汽车在中国未来的巨大潜力。
路漫漫
“目前我国的燃料电池发展水平已经达到国际先进水平，但是离产业化还有相当距离，关键原因就在于缺乏资金。国家可以在资金和政策上给予一定的帮助，但是燃料电池若想真正产业化就必须走市场化道路，燃料电池制造企业必须能不依赖国家而独立生存。”胡里清对记者吐出了苦水。
直到现在，上海神力没有卖出去一件产品，也没有得到一分钱的收入，而且在可以预见的时间内，依旧需要不断投入大笔资金。
“神力科技目前的主要科研经费就来自于863的课题经费，相比于跨国巨头的一掷千金，神力科技的每一分钱都要数着用。神力科技迫切希望能得到各界的帮助尤其在资金上的注入。”胡对记者说。
迄今上海神力已经获得了近8000万元人民币的研发资金，下阶段仍将继续依靠863项目。而无法改变研发资金单一渠道之惑的上海神力，下一步的路将颇为艰险；一旦863项目出现意外(研发周期拉长或原材料大规模涨价)，上海神力的研发资金链将断裂。
在这样的情况下，上海神力最近的打算是准备投入更多精力到容易实现产业化的小型燃料电池项目上，如游览车、备用电站等。这些领域相比燃料电池汽车的技术要求降低了许多，且功率也小一些。
他们“乐观”地估计，全国每年生产电动游览车、船、高尔夫球车、牵引车等车辆大约在几万台(套)。如果全部采用燃料电池动力系统，将可以实现大约5万～10万千瓦的燃料电池生产规模，按预产业化燃料电池价格500美元/千瓦计算，将达到2500万～5000万美元的产值，按燃料电池预产业化20%的利润率计算，将产生大约500万-1000万美元的利润。燃料电池游览车将为燃料电池的产业化打开一个崭新的局面。
但显然，这还是个目前看来不可能完成的任务。
业界一种观点认为，中国目前仍处在汽车工业的原始积累阶段，如果能赶上这一轮能源革命，同步甚至抢先一步，就有希望在新一轮汽车产业升级中获得话语权。
但另一方面，一汽、上汽等国内各大汽车集团在新能源汽车的自主开发上仍没有清晰的路线；而作为新能源汽车的配套，中石油、中石化国内能源供应商甚至都没有意识到要进入这个领域。
但外资巨头却表现出进军中国新能源汽车市场的热情。今年10月中旬在上海举行的“必比登大赛”上，全球40余家知名汽车厂商，携带400余辆以氢气、柴油等各类能源为动力的汽车齐聚上海，随之而来的是300多名来自全球各国的政府高层和政策制定者。
在跨国巨头环伺、国内各大汽车集团缺席的“必比登大赛”展区中，民间力量显得格外突兀。处于展区角落位置一些小摊位的一些民间机构：中科院大化所、上海神力、北京绿能研究所、北京富源公司等，这些企业均在致力于燃料电池产品的开发，有的甚至带来了装载了自主开发技术的燃料电池样车。
在胡里清的眼里，坚信“氢气罐+燃料电池发动机”未来一定会替代“油箱+内燃发动机”，尽管他们也知道这个路会很漫长。（来自：BaiduNews ）
胡里清，高级工程师，中科院上海有机所博士学位，美国 Clemson University博士后，享受国务院特殊津贴，曾经受到习主席、俞正声等国家领导人的会见，曾在加拿大Ballard公司及国外一些著名大学任高级项目负责人，现任上海神力科技有限公司技术带头人。1998年回国创办上海神力科技有限公司，专业从事生产质子交换膜燃料电池产品的研究及产业化，先后担任国家"九五"重点科技(攻关)项目、"十·五""十一·五"863计划电动汽车重大专项"燃料电池发动机课题"连续四轮 课题组组长，多项上海市重大科技攻关项目第一负责人。成功开发轿车、客车、叉车发动机，发电站，游览车等 6个系列的燃料电池产品。目前我国所有路跑试验的20多辆燃料电池车都装备了神力公司的燃料电池发动机，性 能达到了国际先进水平。17辆装载神力科技燃料电池发动机轿车承担了2008北京奥运会示范运行任务。30辆不同 车型的燃料电池轿车装载着神力科技燃料电池动力系统，为2010上海世博会提供VIP接送服务及展示。胡里清博士申请国内外专利306多项，在国内外重点刊物上发表学术论文17篇。先后被评为"九.五"国家重点科技攻关计划先进个人、上海市发明创造专利奖优秀专利工作者、上海市优秀留学回国人才、第九届上海市"十大科技精英"、第十届上海市政协委员、上海市"十大职工科技创新英才"、上海市"五·一"劳动奖章、"世博科技先进个人"、"全国优秀科技工作者"等光荣称号， 胡里清博士对我国燃料电池事业做出了卓越的贡献。
胡里清的氢动力梦想
1998年，当时在巴拉德公司从事研究工作、从加拿大回到上海讲课的胡里清偶然发现，西方发达国家已经干得热火朝天的燃料电池，国内还没有什么人进行过研究。在上海奉浦工业区领导的热邀及支持下，胡里清做出了人生中重大的一个决定：回国创业。
胡里清随即变卖在加拿大的别墅和汽车，带着9岁的女儿毅然回国；当年上海神力便创立，当时公司注册资金仅仅是50万元人民币，由奉浦工业园区出部分资金，一家当地民企出部分资金，胡里清则以技术参股。
之后，几度挺过了资金、技术难关的上海神力，其燃料电池项目却开始“超乎寻常”地在低投入状态下高速发展。
2000年以来，民营性质的上海神力科技有限公司“竟然”成功完成国家科技部“九五”重大科技计划项目，继而承担第一轮和第二轮国家“863”电动汽车重大项目“燃料电池发动机”课题。
“目前上海神力参与了国家863燃料电池车中的两个项目，其中一个是燃料电池轿车的“超越”系列，另一个是燃料电池大客车。在这两个项目中，上海神力研究的常压燃料电池在大客车上的优势比较明显。”上海神力负责对外联络的施涛对记者称。
胡里清的技术甚至开始赶超他的“老东家”巴拉德公司。以巴拉德公司为代表的国外氢燃料电池，目前主要采用高压气氢方式；神力却采用的是常压气氢。相比而言，高压气的功率较大一些，通用汽车推出的氢动力三号样车的燃料电池，已经可以达到80千瓦功率，而上海神力研究的“超越3号”的燃料电池功率仅为50千瓦，但后者的价格仅为前者的几分之一。
“成本是目前燃料电池产业化最主要的障碍，是否经济，在很大程度上决定了能否进行大规模的推广；常压燃料电池的成本比较低，这种燃料电池发动机属于世界级的创新技术，我们拥有自主知识产权。”胡里清对记者说。
在胡里清绘就的燃料电池产业化“路线图”中，他的燃料电池汽车梦今后大致要经过三个阶段。第一是技术示范，大概在2006到2007年可以完成，明年开始将会在虹桥机场附近建造一座加氢站，同时有10辆或者10辆以上的燃料电池轿车以及若干辆燃料电池大巴进行示范运行。神力科技将为其中绝大部分燃料电池汽车提供燃料电池发动机；第二是商业化示范运营，2008年首批投产的“绿色大巴”将行驶在奥运各赛场之间，这个阶段国家可能会借鉴国际惯例，通过政策和税收等手段支持新能源汽车；第三阶段，则是完全社会认可后，价格、技术都成熟，完全可以和内燃汽车竞争。
氢动力革命
随着低价格、高能量和长寿命新型电池的研究发展，以及人们对环保的强烈呼声，燃料电动汽车可以预见将在全球成为一种代步工具。
目前在北美，氢能-燃料电池产业正在逐步形成，相关产业已经形成一个21世纪巨大产业群的雏形，在未来十年里总产值将达到950亿美元；而据最新统计，目前世界上已经有近20家汽车公司70余种车型的燃料电池汽车问世。
燃料电池最初是由WilliamGrove教授早在1839年时发明。
WilliamGrove教授做电解水生成氢气与氧气实验时就发现氢气与氧气可以重新结合生成水并放出电流，能够将这一过程实现的装置就是燃料电池。
目前在氢动力燃料电池竞争中，发达国家除了政府部门的大笔投入，跨国公司从整车厂到能源供应商都在积极推动燃料电池汽车的开发。围绕燃料电池汽车开发，巨头们已经分成两大阵营，目前他们之间的竞争已经到了确立标准的阶段：以丰田和通用代表为一方，以戴克、福特及三菱为另一方。从今年开始，两大阵营的竞争变得非常激烈。
燃料电池以氧气和氢气为原料，所需氧气可以从空气中获得，难点在于怎样获得另一种燃料———氢气。丰田和通用公司阵营获取氢气的方式是：从一种名为清洁碳氢化合物燃料的新型汽油中提取氢。另一大阵营中，戴克、福特及三菱汽车公司阵营以天然气为原料，采取对甲醇改质的办法制取氢气。今年9月1日，戴克、福特共同携手收购了著名的加拿大巴拉德动力系统公司，建立了新的联盟。
巴拉德公司在世界汽车燃料电池的研发中处于领先地位。1993年，巴拉德首次研制出燃料电池概念车，1997年推出了16辆燃料电池公共汽车，分别在美国的芝加哥和加拿大的温哥华试运行。而早在1997年8月，巴拉德和戴克就组建合资企业，同年12月，福特公司也加入进来。
一个戏剧性的节点是，胡里清正是从巴拉德公司“跳槽”回国创业的，也正是这段工作经历让他看到了氢能源汽车在中国未来的巨大潜力。
路漫漫
“目前我国的燃料电池发展水平已经达到国际先进水平，但是离产业化还有相当距离，关键原因就在于缺乏资金。国家可以在资金和政策上给予一定的帮助，但是燃料电池若想真正产业化就必须走市场化道路，燃料电池制造企业必须能不依赖国家而独立生存。”胡里清对记者吐出了苦水。
直到现在，上海神力没有卖出去一件产品，也没有得到一分钱的收入，而且在可以预见的时间内，依旧需要不断投入大笔资金。
“神力科技目前的主要科研经费就来自于863的课题经费，相比于跨国巨头的一掷千金，神力科技的每一分钱都要数着用。神力科技迫切希望能得到各界的帮助尤其在资金上的注入。”胡对记者说。
迄今上海神力已经获得了近8000万元人民币的研发资金，下阶段仍将继续依靠863项目。而无法改变研发资金单一渠道之惑的上海神力，下一步的路将颇为艰险；一旦863项目出现意外(研发周期拉长或原材料大规模涨价)，上海神力的研发资金链将断裂。
在这样的情况下，上海神力最近的打算是准备投入更多精力到容易实现产业化的小型燃料电池项目上，如游览车、备用电站等。这些领域相比燃料电池汽车的技术要求降低了许多，且功率也小一些。
他们“乐观”地估计，全国每年生产电动游览车、船、高尔夫球车、牵引车等车辆大约在几万台(套)。如果全部采用燃料电池动力系统，将可以实现大约5万～10万千瓦的燃料电池生产规模，按预产业化燃料电池价格500美元/千瓦计算，将达到2500万～5000万美元的产值，按燃料电池预产业化20%的利润率计算，将产生大约500万-1000万美元的利润。燃料电池游览车将为燃料电池的产业化打开一个崭新的局面。
但显然，这还是个目前看来不可能完成的任务。
业界一种观点认为，中国目前仍处在汽车工业的原始积累阶段，如果能赶上这一轮能源革命，同步甚至抢先一步，就有希望在新一轮汽车产业升级中获得话语权。
但另一方面，一汽、上汽等国内各大汽车集团在新能源汽车的自主开发上仍没有清晰的路线；而作为新能源汽车的配套，中石油、中石化国内能源供应商甚至都没有意识到要进入这个领域。
但外资巨头却表现出进军中国新能源汽车市场的热情。今年10月中旬在上海举行的“必比登大赛”上，全球40余家知名汽车厂商，携带400余辆以氢气、柴油等各类能源为动力的汽车齐聚上海，随之而来的是300多名来自全球各国的政府高层和政策制定者。
在跨国巨头环伺、国内各大汽车集团缺席的“必比登大赛”展区中，民间力量显得格外突兀。处于展区角落位置一些小摊位的一些民间机构：中科院大化所、上海神力、北京绿能研究所、北京富源公司等，这些企业均在致力于燃料电池产品的开发，有的甚至带来了装载了自主开发技术的燃料电池样车。
在胡里清的眼里，坚信“氢气罐+燃料电池发动机”未来一定会替代“油箱+内燃发动机”，尽管他们也知道这个路会很漫长。
上海神力科技有限公司成立于于1998年，专门从事质子交换膜燃料电池产品的研发与产业化，是中国目前最大的燃料电池发动机研发与生产的高科技企业。神力科技研制出常压运行的燃料电池发动机,目前已申请中国专利260项，其中近100项已获授权；申请美国专利11项。在燃料电池技术研发与产业化方面达到了国际先进水平，部分技术国际领先。神力科技成立八年来，先后完成了包括国家“九?五”、“十?五”863项目等在内的8项国家重点科研攻关任务，开发了5个系列的燃料电池产品.神力科技目前已累计生产燃料电池轿车发动机15台，燃料电池客车发动机5台，分别装在同济大学“超越一号”、“超越二号”、“超越三号”燃料电池轿车（共13辆）和清华大学“清能一号”、“清能三号”、“清能目标样车”燃料电池大客车（共5辆）上。目前，中国所有正在路跑试验的燃料电池轿车、大客车全部装载了上海神力科技有限公司的燃料电池发动机。10辆“超越三号”燃料电池轿车至今已累计稳定运行50000多公里，其中有1台单车运行超过20000公里，通过了10万公里强化模拟震动试验，正在进行10万公里强化模拟转毂试验，至今所有燃料电池发动机性能稳定。近期又有2辆“超越3号”前往法国参加世界燃料电池车的“必比登挑战赛”。采用上海神力科技有限公司的燃料电池大客车“清能一号”自2005年8月以来，至今已累计运行超过20000公里，性能几乎没有衰减，目前仍在正常示范运行中。
2006年3月，神力科技与苏州金龙、安徽安凯分别合作研制了一辆燃料电池城市客车，这两辆车是国内最早由企业按照产业化要求生产的燃料电池城市客车。"创新一号”目前已经在奉贤区示范运行了3000多公里，最高时速达95公里/小时，所有性能指标完全达到预期设计要求。神力科技与安徽安凯合作开发的燃料电池城市客车也即将投入示范运行。目前神力科技的研发与工作人员超过120人，学科横跨电化学、化工、机电、自动控制、机械制造等，在技术、人才、生产及配套等方面为燃料电池产业化打下了的坚实基础。
被科技部部长看好的氢燃料电池汽车到底有多厉害
有的汽车“吃”的是汽油，排放的是温室气体。有的汽车“吃”的却是氢气，排放的只有水。这第二种车，叫做氢燃料电池汽车，目前正在汽车界悄然走红。
今年5月，日本11家企业签署谅解备忘录，计划在日本共建加氢站，推进日本政府此前发布的《氢能与燃料电池战略路线图》。英国政府则在4月份宣布将投入2300万英镑来完善氢燃料电池汽车的基础设施。
6月25日，科技部部长万钢在吉林长春发表演讲，更是帮助氢燃料电池汽车在国内“圈粉”无数。他表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，“在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展”。
新能源汽车市场，三分天下必有其一
“将来氢燃料电池汽车在新能源汽车的三分天下市场中，必占其一！”谈起它，中国科学院大连化学物理研究所研究员、全国燃料电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉院士难掩激动。
虽然在老百姓心中，氢燃料电池汽车依然不显山不露水，可是在很多专家眼里，其将在未来的新能源汽车市场扮演举足轻重的角色。
这得先从氢燃料电池的原理说起。氢燃料电池其实是一种发电装置，它的燃料就是氢气。氢气从燃料电池的阳极进入，氧气从阴极进入，在催化剂的作用下，氢氧发生化学反应形成电流并生成水。
“可以实现零排放，特环保。”衣宝廉说，跟普通汽车相比，以氢燃料电池为发动机的汽车拥有显而易见的优势。就算跟电动汽车相比，氢燃料电池汽车也可圈可点。
衣宝廉介绍，一般电动车受电池储存能量限制，充一次电续驶里程在200公里左右，充电时间也动辄几个小时，用户存在“充电焦虑”。“而加氢和加油一样，只需要几分钟，而且加一次氢续驶里程可达500—700公里。”
正因如此，在我国确立的新能源汽车“三纵三横”发展布局中，燃料电池车一直与混合动力电动汽车和纯电动汽车并列为“三纵”——尽管与另外“二纵”相比，燃料电池车的发展态势一直有点低调。
令人鼓舞的是，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》对氢燃料电池汽车再次寄予厚望，提出到2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。在补贴政策方面，2016—2020年其他“二纵”的补贴额度会大幅退坡，但燃料电池车的补贴额度不但不减，有的车型还有所增加。
产业化元年已至，水平与国外还有差距
“现在国内越来越多的企业开始关注燃料电池，这是以前没有的局面。”上海神力科技有限公司总经理胡里清多年前就瞄准了氢燃料电池产业，而最近两年的产业动态尤其让他感到高兴。
2014年，日本丰田宣布其氢燃料电池汽车进入市场，售价仅比锂电池车稍贵。衣宝廉告诉科技日报记者，在国内，佛山、如皋、郑州、上海、北京等地已开始氢燃料电池大巴车的示范运行。
“如果说2015年是世界燃料电池汽车产业化元年的话，2017年可视为我国燃料电池汽车产业化元年。”衣宝廉说。他透露，国内大的汽车企业如上汽、一汽和二汽均已开始计划、设计或生产百辆级的燃料电池专用车投放市场。另外，北京冬奥会也将进行燃料电池大巴车的示范运行。
同时也应看到，目前国内氢燃料电池产业与国际先进水平还有一段距离。
作为产业界人士，胡里清的感受是目前国内氢燃料电池的关键材料、相关零部件的生产流水线、生产工艺等配套稀缺。而在日本，燃料电池产业各个环节都有企业在做，这对于燃料电池降低成本、推进产业化十分有利。
“国内氢燃料电池技术在经过十几年研发后，有了基本的铺垫，但很多关键材料和零部件还没有走出实验室。”同济大学汽车学院学术委员会主任章桐在接受科技日报记者采访时说。
汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高告诉记者，氢燃料电池技术中最核心、最基础的技术是膜电极，其重要性相当于电脑和手机的芯片，而国产膜电极在耐久性和性能上还有待提升。“目前国产膜电极的寿命最高能达到8000小时，国际上最好的水平是10000小时以上，这也直接决定了氢燃料电池的寿命。”
“虽然我们国家十几年前就开始研发氢燃料电池汽车，但当时多数整车厂持观望态度，仅靠几家燃料电池企业单打独斗，产业化投入不够。”胡里清分析其原因时介绍，相比之下，日本丰田公司每年都在该领域进行几亿美元的持续投入。
郭广昌一见钟情
2006年7月15日，上海复星集团下属控股子公司上海复星化工医药投资有限公司与上海奉浦置业有限公司等签署股权转让协议，复星化工以5045.28万元受让神力科技36.26%的股权。神力科技的注册资本由50.05万元增至人民币52.13万元。复星还要将注册资本提到1000万元。”胡里清说，“神力已经苦苦撑过了8年的亏损期，在复星巨资进来的推动下，燃料电池已经能看到行业的春天。”
国有企业出面收购的路走不通，复星自然就跳进了胡里清的心里。“确定不可能与上汽合作之后，我们马上邀请郭广昌（复星集团董事长）来神力参观。”胡里清告诉记者，郭广昌几乎是当场拍板收购计划的。
胡里清说当时他带着郭广昌参观的时候就说，“郭总，你是富翁，钱一辈子已经花不完了，可您是否愿意做一件将事业延续到百年以后的事情，同时也从事一件功德无量的环保善行？”郭广昌当时就说；“氢能领域，我一定要做了。”
而极有商业意识的郭广昌难道只是被胡里清的这句话所打动吗？复星集团目前投资领域涉及医药、房地产、钢铁、商业零售业、矿业和金融服务业，在汽车及燃料电池领域并无相关经验。从投资回报来分析，郭广昌决定控股神力科技还有一个重要考虑因素———中国氢燃料电池车行业已经趋暖，神力科技已经初现盈利端倪。“今年，我们的销售收入近1000万元。”胡里清告诉记者，“已经卖了4台氢燃料电池发动机及120万元一台50千瓦的发电站。”胡里清透露，“神力现有120名员工，研发人员占1/3，每年人员开销近300万元，公司正常运转年开支1000万元。”神力科技已经基本上实现了盈利，开始进入上升期。
郭广昌参观后的第二天就开始派人与神力谈判，只用了一个星期就把协议签订了。复星集团旗下上市公司复星医药的下属控股子公司上海复星化工医药投资有限公司出资人民币5045.28万元受让了神力科技36.26%的股权，其中4.7%来自奉浦开发区转让给奉浦置业的股份，其余31.56%来自除胡里清之外的其他股东。
不过为满足新能源汽车行业注册资金不少于1000万元的要求，最终复星集团将出资人民币6045.28万元持有神力科技38.81%的股权。
神力有望上市
记者采访胡里清的当天下午，双方还就发展计划在洽谈。胡里清告诉记者，因为复星对神力有上市的计划，而注册资金3000万元是证券市场对上市公司要求的“门槛”，所以最后注册1千万元还是3千万元还在谈。
“其实神力前8年一直亏损的主要原因是生产不上规模，成本太高。”胡里清表示，“但是当达到千辆发动机的产量后，成本将进一步降低，可能达到每千瓦3000元至5000元。若达到万辆产能，发动机的每千瓦成本为1000元左右，那样整车的成本就下来了。”
而更具有市场前景的是氢燃料电池车的运行成本不足内燃机（汽油）车的一半。胡里清告诉记者，传统轿车每行驶100公里需消耗约8升汽油，按照93号汽油每升约5元计算，百公里花费大约40元；装神力氢能燃料电池发动机的轿车100公里消耗1.03公斤氢气，按每公斤15元计算，只需要花费15元，费用约是汽油的1/3。
复星对此新能源的前景自然相当看好。“复星对神力燃料电池也提出了一个‘20美元一桶的石油’的概念，接下来就是通过推动燃料电池行业的生产规模化加速氢能产业的快速发展。”胡里清向记者透露，复星集团近期还将与奉贤区政府讨论建立氢能经济园区的事，目前正在投资筹划期，可能会采用大股东担保方式贷款。胡里清表示，“氢能经济园区将分两期建设，一期预计半年内完成基础建设，达到千辆的年产能；二期明年启动，年产能万辆。”
胡里清还告诉记者，为迎接世博会的到来，上海市有关部门出台了燃料电池汽车的“十百千工程”，在2010年世博会之前，部署使用10个加氢站、100辆燃料电池大巴和1000辆燃料电池轿车，同时上海将在未来3年内在氢燃料电池方面投入13亿元，而这都是神力的目标市场。
胡里清是我国氢能源领域的拓荒者。近20年的耕耘，胡里清在氢能源领域的研究成果已经跻身世界前列。(本网：从归国到如今，胡博士已从年轻人变为中年人，他的氢能电动汽车之梦还未实现，其原因就是资本者不给力支持技术发明者。）
